秦皇岛8•15 “新东莞3”轮与“嘉航兴”轮碰撞事故调查报告
一、事故及调查概况
（一）事故概况
2018 年 8月15 日 0650 时左右，东莞海昌船务有限公司“新东莞3”轮在秦皇岛西锚地锚泊期间，遭遇恶劣天气影响，发生走锚，与锚泊船泰州嘉航海运有限公司所属“嘉航兴”轮（概位39°43.65N；119°39.52E）发生碰撞，事故导致“嘉航兴”轮船首舷墙、船壳部分受损，“新东莞3”轮左舷甲板部分受损。事故未造成人员伤亡或水域污染，经济损失约55万，构成小事故。
（二）调查概况
2018 年8月15日，秦皇岛西港海事处成立秦皇岛“8.15”“新东莞3”轮 与“嘉航兴”轮碰撞事故调查组。主要开展了以下调查工作：一是对事故船舶进行现场勘查，详细勘查船舶受损情况；二是对事故船舶当值船员进行询问，制作水上交通事故调查询问笔录，了解事故经过；三是查看VTS在事发水域的视频记录；四是及时将开展海事调查情况录入海事调查系统。
调查组通过询问当事船舶船长、值班船员，勘查事故现场，共获得：
1.水上交通事故调查询问笔录4份；
2.水上交通事故报告书 2 份；
3.“新东莞3”轮水下检测报告；
4.事故船舶的证书资料和公司管理相关的文书资料；
5.现场勘查图片15张。
二、专业术语和标准用语标示
AIS(自定识别系统Automatic Identification System)
ARPA(自动雷达标绘仪Automatic Radar Plotting Aids)
DOC（符合证明Document of Compliance）
DCPA(最近会遇距离Distance to Closest Point of Approach)
GPS（全球定位系统Global Positioning System）
VHF（甚高频无线电话Very High Frequency）
VDR(航行数据记录仪Voyage Data Recorder)
三、事故调查取证情况
（一）船舶基本资料
1.“新东莞3”轮
船籍港：东莞
船舶种类：散货船
船体材料：钢制
造船地点：日本 TSUNEISHI SHIPBUILDING CO.LT
建成日期：1996年1月12日
总长：225米
型宽：32.2米
型深：18.3米
总吨：366561
净吨：23007
载重吨：69512
核定航区（线）：远海
导航雷达2 台，型号：JMA-9922-6XA\FAR-2827
主机种类:内燃机 ，数目 1 ，功率：8914千瓦
推进器种类 ：螺旋桨，数目 1
船舶所有人：东莞海昌船务有限公司
2.嘉航兴”轮
船籍港：泰州
船舶种类：散货船
船体材料：钢制
造船地点：韩国 HYUNDAI HEAVY INDUSTRIES CO.，LTD
建成日期：1994年7月14日
总长：185.06米
型宽：30.5米
型深：16米
总吨：25498
净吨：14279
载重吨：43216
核定航区（线）：远海
导航雷达2 台，型号：FAR-2827\JMA-9132-SA
主机种类:内燃机 ，数目 1 ，功率：7779千瓦
推进器种类 ：螺旋桨，数目 1
船舶所有人：泰州嘉航海运有限公司、上海宇广贸易有限公司、贺**
（二）船员配备情况
1. “新东莞3”轮
事故航次，该轮实际配员21人，均为中国籍。船员数量、持证情况均满足该轮《船舶最低安全配员证书》要求。
事故发生时，船长、大副和一名值班水手在驾驶台值班。调查中未发现值班人员有饮酒、服用对身体状况有不良影响药品等行为，相关人员信息如下：
船长林**，男，出生日期1958年**月**日，持有中华人民共和国广东海事局2014年10月14日签发的3000总吨及以上船舶（仅适应于中国沿海航行，不适应于客船）（不适应于客船）的船长证书，证书编号：AKA11****408639。
大副蔡**，男，出生日期1982年**月**日，持有中华人民共和国广东海事局2015年08月28日签发的3000总吨及以上船舶（不适应于客船）的大副证书，证书编号：AKA11****506073。
值班水手许**，男，出生日期1992年**月**日，持有中华人民共和国河北海事局2015年04月20日签发的500总吨及以上船舶的值班水手证书，证书编号：ACA145****01050。
2. “嘉航兴”轮
事故航次，该轮实际配员21人，均为中国籍。船员数量、持证情况均满足该轮《船舶最低安全配员证书》要求。
事故发生时，船长、大副和一名值班水手在驾驶台值班。调查中未发现值班人员有饮酒、服用对身体状况有不良影响药品等行为，相关人员信息如下：
船长厉*，男，出生日期1974年**月**日，持有中华人民共和国上海海事局2018年07月09日签发的3000总吨及以上船舶（仅适应于中国沿海航行，不适应于客船）的船长证书，证书编号：BGA11****803432。
大副邬*，男，出生日期1972年**月**日，持有中华人民共和国湛江海事局2015年10月30日签发的3000总吨及以上船舶（仅适应于中国沿海航行，不适应于客船）的大副证书，证书编号：BKC112201505103。
（三）装载状况
1.“新东莞3”轮
空载；事故发生时吃水：前 3.60 米 后 6.90 米
2.“嘉航兴”轮
空载；事故发生时吃水：前 3.80米 后 6.80米
（四）天气及通航环境
1.天气
根据双方船员描述，当时暴雨，能见距离约4海里，风向NW，风力9-10级，浪高3-4米，流向西南，流速约1节。
2.通航环境
碰撞事故发生在秦皇岛西锚地，因天气原因，大量船舶避风锚泊，锚泊船舶密度较大，通航环境比较复杂。
（五）船舶状况
1.“新东莞3”轮安检情况
最近一次安全检查日期：2018年08月17日。
检查地点：东莞
检查结果：缺陷共计3项，经海事调查小组结合实际情况分析，所有缺陷与本次事故无直接关系。
2.“嘉安检航兴”轮安检情况
最近一次安全检查日期：2018年01月04日。
检查地点：唐山京唐港
检查结果：缺陷共计7项，经海事调查小组结合实际情况分析，所有缺陷与本次事故无直接关系。
四、重要事故要素的认定
当事船员对本次事故陈述一致，并根据AIS秦皇岛海事局海事局VTS记录的相关航行数据能够清晰还原两船历史轨迹。两船碰撞事实成立。
（一）碰撞时间
2018 年 08 月 15 日 0504时。
认定依据：
1. 双方递交的事故报告双方的碰撞时间2018 年 08 月 15 日 0504时左右
2. 双方当事人陈述的两船的碰撞时间2018 年 08 月 15 日 0504时左右
3. 调查人员通过查询VTS的历史记录，两船的雷达回波重合时间为2018 年 08 月 15 日 0504时左右。
（二）碰撞地点：
39°43′65N/119°39′52E。
认定依据：
1.双方递交的事故报告双方的碰撞位置为39°43′65N/119°39′52E附近。
2.双方当事人陈述的两船的碰撞地点39°43′65N/119°39′52E附近。
3.“嘉航兴”轮锚位为39°43′65N/119°39′52E附近。
4.调查人员通过查询VTS的历史记录，两船的碰撞地点39°43′65N/119°39′52E附近。
（三）碰撞当日天气情况恶劣
认定依据:
1.事发当日根据中央气象台发布的天气预报，渤海海域为暴雨天气，西北风，风力8-9级，阵风10级以上。
2.2018年年8月14日下午秦皇岛交管中心发布恶劣天气信息预警，提醒船舶预防恶劣天气。
3.根据双方船员描述，事发当时天气暴雨，能见距离约4海里，风向NW，风力9-10级，浪高3-4米。
五、事故经过
（一）“新东莞3”轮
新东莞3”轮2018年8月13日0630时抵秦皇岛西锚地抛锚，右锚6节下水，锚位：39°43.65N/119°39.52E。距周围船舶均在0.9海里以上。
8月14日下午秦皇岛交管中心发布强风信息，秦皇岛海区将有大风，“新东莞3”轮把右锚链松到9节锚机，加强值班，必要时备车。
8月15日0430时左右，值班大副听到其他船报告走锚，此时风力7级左右，随即通知机舱备车，水手长到船首待命。
0435时，“新东莞3”轮大副怀疑旁边船舶“嘉航兴”轮（泰州嘉航海运公司所属）走锚，并与他们联系，提醒注意。
0440时，风力增强并伴有暴雨，“新东莞3”轮左右偏荡剧烈，也发现走锚。此时“嘉航兴”轮在“新东莞3”轮右后方，距离0.66海里。
0450时，车备妥，船长命令大副绞锚。“嘉航兴”轮在“新东莞3”轮右后方，距离还有0.54海里，“新东莞3”轮向SW方向漂移，速度1.8节，右锚链过船艏。船长利用车舵配合绞锚，但由于风浪太强（偏北方9-10级，巨浪）并伴有暴雨，船首偏荡厉害，绞锚非常困难，锚链绞进速度缓慢。
0458时，“新东莞3”轮船长意识到船尾不可避免会刮到“嘉航兴”轮艏部，为了避免损坏“新东莞3”轮车舵，立即停车，保持锚链拉直。
0500时，“新东莞3”轮尾部摆过“嘉航兴”轮艏部。期间“新东莞3”轮尾部左角刮到对方船首，随后“新东莞3”轮右舷船壳压上对方锚链。呼叫“嘉航兴”轮配合松锚链，“嘉航兴”轮利用锚机把锚链缓慢放出。
0510时，船尾二副报告对方锚链已脱开，并且两船离开有一定距离，不影响“新东莞3”轮车、舵。随即通知大副继续绞锚，利用车、舵配合，希望能把锚绞起尽快离开。
0550时还有5节锚链，绞锚不动。“新东莞3”轮继续向SW方向漂移，已很难控制船舶。此时“嘉航兴”轮船舶一样左右偏荡剧烈。
0552时，“新东莞3”轮在横风的吹压下，艏部向“嘉航兴”轮艏部小角度靠上，两船尾部还有30m左右间距，随即命令微速后退，两船慢慢脱离。
0559时停车。此时“嘉航兴”轮已到“新东莞3”轮前方，距离0.3海里，并慢慢拉开。
0603至0620时左右，“新东莞3”轮利用车、舵将锚链绞起航行至宽阔水域。
0730时至报告线附近宽阔水域抛下双锚。
（二）“嘉航兴”轮
“嘉航兴”轮1817航次由天津开往秦皇岛。0300/14TH在秦皇岛西锚地抛右锚（七节甲板）。15日凌晨起风，风力7级以上，随后风力不断地在增加。按航行班值班。
2018年8月15日0504时，值班大副发现“新东莞3”轮走锚距“嘉航兴”轮0.7海里，呼叫其走锚并提醒避让“嘉航兴”轮，并报秦皇岛交管“新东莞3”轮走锚。
0505时，大副通知机舱备车同时报秦皇岛交管“新东莞3”轮走锚，再次提醒“新东莞3”轮走锚请及时避让“嘉航兴”轮并通知船长上驾驶台。
0507时，船长上驾驶台发现“新东莞3”轮距“嘉航兴”轮0.4海里。船长告诉大副上船首松锚链九节入水（原七节甲板），三副上驾驶台。并且鸣笛示警，再次联系“新东莞3”轮注意安全。
0511时，“新东莞3”轮在“嘉航兴”轮左舷船首左满舵快车滑至“嘉航兴”轮右舷船首，由于距离太近导致“新东莞3”轮车叶舵叶钩住“新东莞3”轮右舷锚链，“新东莞3”轮此时停车导致其左舷船尾撞至“嘉航兴”轮右舷船首。
0535“新东莞3”轮荡至“嘉航兴”轮左舷船首约0.1海里，此时两船船首向一致，但是“新东莞3”轮并没有开车驶离“嘉航兴”轮。
0550“新东莞3”轮打横接近“嘉航兴”轮，与其联系没有应答，很快它右舷撞上“嘉航兴”轮左舷，并连续撞击“嘉航兴”轮4次。
0600“新东莞3”轮脱离“嘉航兴”轮船尾，“嘉航兴”轮开始绞锚发现右锚机损坏无法使用。
六、应急处置和搜救情况
无
七、事故损失情况
（一）“新东莞3”轮
a.右舷船名处有30m左右长凹陷。
b.2#舱右船壳有一处凹陷（不明显）。
c.3#舱右船壳有两处凹陷（不明显）。
d.左尾部端处两个导缆滚轮损坏，栏杆约10m变形。
e.经秦皇岛海之运工程有限公司潜水员对水下部分的船体结构进行水下检验，未发现变形和损坏。
（二）“嘉航兴”轮
a.1#舱：左舷主甲板与船壳之间破损裂缝约20公分，主甲板与船壳板结合处严重变形15米，导缆孔损坏，舷墙板变形15米。
b.2#舱：左舷主甲板与船壳板结合处严重变形19米，一阀损坏，舷墙19米。
c.3#舱：左舷主甲板与船壳板结合处变形16米，舷墙变形16米。
d.4#舱：左舷主甲板与船壳板结合处轻微变形12米，舷墙变形12米，导缆孔损坏。
e.右锚机制链器损坏，锚机结构部分受损。
f.右舷艏尖舱有一凹陷。
合计损失：
经双方认可的船舶修造公司检测评估，合计损失共计55万元人民币（大写：人民币伍拾伍万元整）
八、事故原因分析
（一）直接原因
极端恶劣天气海况是造成事故的直接原因。
事发当时，天气情况为暴雨，能见距离约4海里，风向NW，风力9-10级，浪高3-4米，流向西南，流速约1节。极端恶劣的天气海况导致在秦皇岛西锚地锚泊的“新东莞3”轮走锚，与“嘉航兴”轮发生撞。
（二）间接原因
1.瞭望疏忽。两轮在锚泊期间均未能保持正规的瞭望，违反《避碰规则》第五条规定；未正确判断碰撞危险，违反《避碰规则》第七条规定；
2.应急处置不当。
“新东莞”轮遭遇大风浪等恶劣天气时，未能及时采取抛双锚、动车顶风等预防船舶走锚措施，造成船舶走锚。“新东莞3”轮走锚后，两轮应急处置不当，都未能采取良好船艺避免碰撞。“嘉航兴”轮发现“新东莞”轮有走锚迹象后，未能采取有效的措施防止两轮碰撞。
九、责任认定。
在此次事故中，综合上述原因分析和双方行为过失分析，本起事故为双方责任事故，“新东莞3”轮过失程度大于“嘉航兴”轮，认定本事故由“新东莞3”轮负主要责任，“嘉航兴”轮负次要责任。“新东莞3”轮船长为主要责任人，“嘉航兴”轮船长为次要责任人。
十、事故结论
本起事故是因强风袭击，在恶劣气象海况的客观条件下发生的一起双方责任事故。双方船舶驾驶员应吸取经验教训，提高安全认识，加强《1972 年国际海上避碰规则》学习，学会利用适合当时船舶环境的一切可用手段进行瞭望，以及提高运用良好的船艺操纵船舶的能力。
十一、安全管理建议
（一）建议东莞海昌船务有限公司及泰州嘉航海运有限公司认真分析事故原因，将事故汲取的经验教训及时通报公司管理的所有船舶；强化安全管理，尤其是加强恶劣天气下有关船舶应急预案及应急体系的执行方面的管理。
（二）建议东莞海昌船务有限公司及泰州嘉航海运有限公司加强船员培训，提高船员执业能力的考核管理；“新东莞3”轮、“嘉航兴”轮分别系统的开展一次船舶应对恶劣天气应急预案的学习，以提高所有船员的应急意识、安全意识。
