河北秦皇岛“4·28”“鹏龙”轮
触碰码头事故调查报告
一、事故简况
2020年4月28日0639时，华北中远海运散货运输有限公司所属散货船“鹏龙”轮，在进靠秦皇岛港301#泊位过程中，进入秦皇岛港1#港池，在掉头过程中，与103#泊位1号带缆机沉箱墩（39°55.07'N，119°39.32'E）发生触碰，事故造成“鹏龙”轮球鼻艏处外板及其后结构损坏，103#泊位1号带缆机沉箱墩、沉箱引桥受损。未造成污染，未造成人员伤亡，直接经济损失约为90万，构成小事故。
二、专业术语和标准用语标示
AIS：Automatic Identification System船舶自动识别系统，由岸基设施和船载设备共同组成。
VTS：Vessel Traffic Service,船舶交通服务。
VHF：Very High Frequency Radiotelephone,甚高频无线电话。
三、调查取证情况
事故发生后，秦皇岛东港海事处迅速成立事故调查组，开展事故调查取证工作，事故调查组通过询问当事船员和查阅法定文书及相关记录，获取相关证据材料（见附件）。
（一）船舶概况
船名：鹏龙 国籍/船籍港：中国/天津
船舶种类：散货船 船体材料：钢质
总吨：31897 净吨：17860
船长：215.0米 船宽：32.26米 型深：15.80米
主机类型：内燃机 主机功率：10450千瓦
建成日期：2012.10.25 建造地点：中国 浙江
船舶所有人：华北中远海运散货运输有限公司
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船舶管理人：中远海运散货运输有限公司
图1：“鹏龙”轮
（二）当班船员及配员情况
“鹏龙”轮本航次配员22人，均为中国籍，船员持证与最低安全配员证书所载要求相符。
船长郭**，1972年*月*日出生，持有中华人民共和国山东海事局2018年09月25日签发的3000总吨及以上船舶的船长证书，证书编号：AEA11****80****。
大副刘**，1986年*月*日出生，持有中华人民共和国山东海事局2016年6月8日签发的3000总吨及以上船舶的大副证书，证书编号：AEA11****60****。
二副张**，1976年8月15日出生，持有中华人民共和国青岛海事局2019年11月13日签发的3000总吨及以上船舶的二副证书，证书编号：BEJ11320190****。
三副田**，1987年12月10日出生，持有中华人民共和国山东海事局2017年5月16日签发的3000总吨及以上船舶的二副证书，证书编号：AEA11****70****。
（三）船舶载货情况
船舶空载，船舶艏吃水3.95米，艉吃水6.80米。
（四）船舶公司情况
“鹏龙”轮为华北中远海运散货运输有限公司所有；船舶管理人及经营人均为：中远海运散货运输有限公司；公司符合证明（DOC）是广东海事局于2019年4月22日签发，有效期至2024年4月21日，证明编号08A1**；“鹏龙”轮安全管理证书（SMC）是由中国船级社于2019年5月6日签发，有效期至2024年4月28日。
（五）船舶安检情况
“鹏龙”轮于2019年9月24日在宁波港接受船旗国监督检查，所查缺陷与本次事故无关。
（六）水文气象情况
天气：晴 潮汐：落潮
风向：偏西 风力：5级
海浪：轻浪 浪高：1-2米
流向：东北 流速：0.2m/s
能见度：5海里 气温：14-16℃
四、重要事故因素认证
（一）触碰时间：
触碰时间为2020年4月28日0639时左右。
认定理由：根据VTS录像和“鹏龙”轮电子海图记录，触碰时间为0639时左右。
（二）触碰位置：
触碰位置为秦港103#泊位平台设施处。
认定理由：根据海事调查人员现场勘查确认位置为秦皇岛港103#泊位带缆机沉箱墩、沉箱引桥，因此确认发生触碰的位置为秦皇岛港103#泊位码头平台设施处。
（三）触碰部位：
1、“鹏龙”轮触碰部位为“鹏龙”轮球鼻艏处外板处，高度自吃水1.78米至8.20米之间。
认定理由：依据海事调查人员对“鹏龙”轮触碰痕迹船体现场勘验、双方船员陈述、中国船级社检验报告认定。
2、103#泊位码头触碰部位为1号带缆机沉箱墩。
（四）“鹏龙”轮进入191航道的原因
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图2：VTS视频回放截图（3张）
根据“鹏龙”轮二副询问笔录，他4月27日得知本航次靠301#泊位，他按船长指令，制定航次计划为经由215航道进港。该航次计划经船长、政委、轮机长和其他驾驶员审阅签字后，放在驾驶台的固定位置处。
根据“鹏龙”轮船长笔录、VTS记录，“鹏龙”轮4月28日按航次计划航行。0618时船长发现308浮标附近有一条渔船沿东北方向航行。0632时，“鹏龙”轮过308灯浮；0633时，驶过渔船，此时已偏离开计划的航路。此后，“鹏龙”轮一直在191航道内沿航道向东北航行，并未及时转向至215航道，直至0636时驶到103泊位附近水域方才开始大幅向右转向。
（五）“鹏龙”轮旋回性能相关情况
“鹏龙”轮转舵开始旋回时，该水域不能满足旋回需要。
认定理由：根据“鹏龙”轮在最大舵角时的旋回圈，“鹏龙”轮在空载、起始航速为10.4节、前进三的状态下，最大舵角向右转向，横距约为188m，转舵开始时刻位置距旋回圈最远位置距离约576m。若起始航速小于10.4节或未使用前进三，旋回所需横距应大于188m，最远距离应大于576m。
根据“鹏龙”轮驾驶台CCTV录像视频，碰撞前360秒船舶切换微速前进；碰撞前178秒船长下令“右满舵”，“鹏龙”轮开始以最大舵角转向，起始航速为6.2节，此时船舯距离触碰时刻船舯距离约426m，横向距离约177m，起始航速、主机输出功率、直线距离、横向距离皆不能满足旋回需要。
（六）“鹏龙”轮驾驶员身体情况
当班驾驶员身体情况良好。
认定理由：根据呼气酒精测试仪，通过船长、三副、水手等人询问笔录可知，在事发前驾驶员有过充分的休息时间，接班前未饮酒，也未反映有身体不适的情况。通过“鹏龙”轮驾驶台CCTV录像视频，未发现驾驶员有明显异常行为。
（七）“鹏龙”轮船长履行职责情况
根据船长、三副、水手等人询问笔录，事发当日4点左右，“鹏龙”轮船长上驾驶台，事故过程中一直在驾驶台指挥船舶。
“鹏龙”轮体系文件中规定了“船舶进出港操纵应留有余地，并注意‘过弯道前应摆好船位并适当减速’”“过弯道时应短暂加车以提高舵效”“靠泊时，船长应控制好余速”等要求，根据船长等人询问笔录，船长在本次靠泊中未履行船舶体系文件，未按上述要求操作。
（八）VTS的安全提醒
根据“鹏龙”轮驾驶台CCTV回放和VTS通话记录，秦皇岛VTS值班员发现“鹏龙”轮偏离预定航线后，曾提醒“鹏龙”轮：注意与码头保持安全距离；可以进入2港池内调头。但“鹏龙”轮对VTS的安全提醒未关注，仍选择直接在103#泊位附近掉头。
五、事故经过
事故经过根据相关人员的询问笔录、船方提供的海事报告、AIS、CCTV及VTS记录数据等资料整理。
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图3：“鹏龙”轮航行轨迹及局部放大图（2张）
4月28日0510时“鹏龙”轮锚离底，报交管进港。
0618时，船长发现船艏右前方308浮标附近有一条小渔船。“鹏龙”轮距离308浮标约1.3海里，航速7.4节，航向351度。
0620时，接港调高频，“秦港25”、“秦港26”两艘拖轮协助靠泊301#泊位，航速6.3节，航向350度。
0619时至0623时期间，“鹏龙”轮先后鸣笛3次进行示警。
0625时，驾驶台通知甲板部前后准备，航速6.2节，航向337度。
0632时，航经308号浮标西侧，开始向右转向，航速6.6节，航向339度，前进二。此时渔船位于215航道内。
0633时，船艉驶过308号浮标，驶过小渔船，航速6.1节，航向002度，微速前进。收到交管高频提醒：已偏离了航线。
0634时，正舵，把定，进入191航道，船艏距离103泊位0.39海里左右，计划过310浮标后掉头重新进入215航道，航速6.2节，航向001度。收到交管提醒：可以进入2港池再调头。
0636时，船艉驶过310号浮标，右满舵，航向010度，航速6.2节。
0637时，继续向右转向，大副报告距离前方泊位只有200m左右，航速6.2节，航向006度，前进一。
0638时，船长命令减速、倒车、抛锚。右锚一节入水，航速4.9节，航向039度，船长下令后退三。
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0639时，与103泊位发生触碰，船右舷与泊位夹角约60度。
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图4：103泊位灯塔CCTV视频截图（4张）
六、应急处置和搜救情况
触碰发生后，“鹏龙”轮继续倒车后退离开碰撞处，并开始绞锚。0656时，船艏、船艉拖轮带妥。0718时，“鹏龙”轮在拖轮协助下靠妥301#泊位。经船上检查，未发现溢油和人员伤亡。
七、事故损失情况
（一）“鹏龙”轮球鼻艏处外板及其后结构损坏，高度距吃水约5m，宽度约2m，凹陷深度约0.2-0.5m，现场检验未见破损。
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（二）码头秦皇岛港103#泊位带缆机沉箱墩、沉箱引桥移位变形。
图5：103泊位地面裂缝
截至事故调查期限届满，双方可一致确定具体金额的直接经济损失约90万元，未造成污染，无人员伤亡。
八、事故原因分析
（一）直接原因
事故发生在能见度良好的情况下，秦皇岛港103泊位附近水域。“鹏龙”轮在103泊位附近水域掉头过程中未谨慎驾驶，未能与103泊位保持安全距离，形成碰撞危险，且未及时采取有效应急处置措施避免碰撞，是造成本次触碰事故的直接原因。
（二）间接原因
“鹏龙”轮安全意识不足，避让渔船、偏离航线后，急于掉头返回预定航线，应急对策不当；掉头水域选择错误，掉头水域半径不满足船舶旋回半径要求，应急判断失误；在掉头过程中，没有保持有效了望，对船速及位置没有准确把控；且没有及时请求拖轮协助，间接导致船舶后续与103#泊位平台设施发生触碰。
九、事故责任判定
本起事故是人为过失造成的单船事故，“鹏龙”轮应承担本起事故全部责任，该轮船长为本起事故的直接责任人。
十、事故结论
本次事故是单方责任水上交通事故，“鹏龙”轮在掉头过程中未谨慎驾驶，与103泊位形成碰撞危险，且应急处置措施不当，违反了《1972年国际海上避碰规则》相关要求，对本起事故应负全部责任。该轮应引起高度重视，吸取经验教训，杜绝此类事故再次发生。
十一、安全管理建议
（一）建议中远海运散货运输有限公司加强对“鹏龙”轮的安全管理，重新评估该轮高级船员的适任能力，特别是对船长在各种应急状态下的应急能力进行评估；注重对船长应急反应、应急指挥、应急操作能力的培养和锻炼。
（二）建议中远海运散货运输有限公司督促驾驶员严格落实靠离泊、航行等安全操作规程，船舶进入港池及靠拢泊位时，速度不宜过快，及时调整余速，避免冲过头，以防碰撞码头；港区掉头要摆好船位、同时要控制好船速和角度，观察安全水域范围，给大船惯性和变量留有余地；严格遵守和执行避碰规则及航行值班的相关规定，谨慎操作和驾驶船舶。
（三）建议中远海运散货运输有限公司认真汲取事故教训，深入排查船舶安全管理方面存在的薄弱环节，及时加以整改，并将本次事故通报给公司其他船舶，提醒其他船舶增强安全防范意识。
